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专家们预测汽车电子“转出”千亿元大市场&nbs
发布时间:2017-02-11 19:02

[专家们预测汽车电子“转出”千亿元大市场 ]:2005国家信息化发展论坛重头戏之一的"中国汽车电子技术与产业发展论坛"在天津举行。这次会议由信息产业部、天津市人民政府指导,由天津市人民政府信息化办公室主办,来自业界的专家学者与国内外知名汽车电子厂...2005国家信息化发展论坛重头戏之一的"中国汽车电子技术与产业发展论坛"在天津举行。这次会议由信息产业部、天津市人民政府指导,由天津市人民政府信息化办公室主办,来自业界的专家学者与国内外知名汽车电子厂商的代表会聚一堂,共同探讨中国汽车电子技术和产业发展的现状与未来趋势。论坛上,虽然专家们的预测有些差别,但一般认为目前我国的汽车电子年产值接近1000亿元,汽车电子正为汽车工业的"飞转"保驾护航。 特邀嘉宾   张兴业 中国汽车工程学会名誉理事长   连小珉 清华大学汽车工程系学术委员会主任   陈上华 中国汽车工程学会发动机分会秘书长   刘文胜 天津市人民政府信息化办公室副总工程师、产品处处长   霍 斌 西门子威迪欧汽车电子中国安全电子系统部经理   康晓敦 飞思卡尔半导体业务拓展经理   胡春明 天津内燃机研究所、天津大学-英飞凌汽车电子联合实验室主任   唐晓泉 中国科学院电工研究所汽车电子技术应用研究组博士    没有标准化就没有产业化   连小珉:事关汽车电子生存的一个重要方面就是标准的制定,这样对推进并行计算平台是有好处的。比如说智能总成做完以后,要建成平台,必须要联网,联网有什么问题?就是协议的公开!就是要标准化,不能一个企业一个标准。现在我们车上有很多的智能总成,发动机、变速器、制动器,都是智能的,还有ABS、电喷系统等等。但是厂家不愿意对外人开放,因为这是企业的技术秘密。但是过度的技术保密必然导致产业的退化。对于技术保密一定要有限制,要区分哪些是需要保密的,哪些是需要公开的,比如说发动机的车速、发动机的油耗、发动机的信息要公开出来,至于你怎么控制的,你可以保密。所以说通信协议一定要标准化,那样才能促进网络的发展。   还有一个就是车用中央计算机的标准。因为车用中央计算机现在还是一个空白,国际上也没有专门的厂家生产,都是拼装起来的。如果有厂家可以进行系列化的生产,这样它就抢到了先机。   唐晓泉:汽车网络化的模式,借用计算机 的"术语",就是一定要兼容,兼容是横向的,产业链是纵向的,一定要考虑产业上家和下家。这里谈一下在汽车网络里面著名的开放网络标准SAEJ1939。总线产生首先要有需求,传统的商用车制造模式需要为零部件寻求开放的汽车网络标准,因为商用车是从全球采购不同的零部件;另外还要得到全球各大商用车制造商、主要零部件供应商、半导体和信息产业界的大力支持。20世纪90年代中期以来,其应用群体不断扩大,产业链已形成,SAEJ1939年已成为全球商用车的事实标准,并开始渗透到其他非交通领域,德国汽车为什么领先,除了技术以外还有一个就是开放的心态。   汽车网络必须深入到中国庞大的传统零部件行业之中,与传统零部件融为一体,将传统的零部件进化到具有网络功能的智能零部件,才能突破自主研发汽车网络产业化瓶颈,加速产业化的进程。为什么技术没有问题,产业化还是走不出来?我们还应该挖掘更深层次的问题,可能是网络的原因,不是零部件的原因,把这些东西组合在一起,我们就可以实现产业化进程。 大市场需要"大手笔"   张兴业:汽车已经成为电子信息产品的最大载体,按欧美国家和日本的平均估计,汽车电子产品的价值平均已经占到汽车成本的1/3,其中软件占4%,而且有人认为软件会很快超过10%。汽车电子的应用越来越多。再就是控制系统,微处理器的规模越来越大,如宝马7系列发动机控制已经由16bit发展到32bit;微处理器数量越来越多,大众辉腾已达到60个,并采用CAN、LIN等总线和网络控制。远距离的通信和车内通信无线化正在迅速发展,无线化将来肯定是一个重要的趋势。而且远距离通信的采用,可以用手机联网,可以用手机控制汽车。另外,芯片的集成度也大大提高。   陈上华:电子技术对汽车工业的贡献不可磨灭。现在汽车技术上单纯的机械方面的改进很少,大量的改进应该归功于电子技术在发动机上的应用,比如电控EGR(废气再循环),它能有效地降低氮氧化物(NOx),但它要求控制非常精确,这只能靠电子技术才能做到。   还有,现在一些主要的汽车发动机厂用的电子控制电磁气门机构,如果能研制成功,并能取消发动机的凸轮轴及气门传动机构,会大大提高发动机的性能。如果这个机构能够开发成功,我们将称之为"行业内的技术革命"。   关于汽车电子的市场规模,二汽一个同行做了个研究。目前我国汽车的产量接近600万辆,如果一辆车以10万元计,总产值将超过6000亿元,而汽车电子占的比例是多少呢?我们保守估计是10%,这样汽车电子的市场规模就是600亿元的产值。因此,市场份额还是比较大的。   刘文胜:在本世纪的头四年,我国汽车的产量是每年以百万级的台阶在上升,2001年的产量是223万辆,到了2004年年底,达到507万辆,到2005年预计销售量将达到600万辆。   汽车行业的快速发展也给汽车电子产业的发展带来了很大的机遇。我们初步预测了一下,在一辆汽车的产值中,汽车电子平均所占的比重在20%左右,当然在高档车上面,这种比重会更大。随着高档车型的不断出现,它在整个汽车市场当中所占的比例会不断提高,汽车电子市场产业的发展空间和市场的容量空间非常大。从国内目前汽车电子产业的发展情况来看,这种产业集群已经形成。但技术含量高的汽车电子产品大部分都被外商企业所把持,国内的企业规模都比较小,即使把富士通天统计在内,所占的市场份额也不到30%。其他大部分的汽车电子产品都是从外国进口的。   现在天津市有汽车生产配套企业195家,其中整车厂9家,改装车厂7家,零部件厂170多家。2004年天津汽车常量为22.4万辆,其中轿车22万辆,占98%,实现工业总产值34.05亿元。   康晓敦:到底中国整个汽车电子市场有多大?按照国外的数据来讲,汽车电子的总市值能够达到20%左右。而我们国家比较低,特别是一些商用车。但在2005年汽车电子系统的总市值也将达到57亿美元,而且可以根据汽车电子系统的总市值算出汽车半导体的总市值来。2004年全球汽车电子半导体总市值约151亿美元,汽车半导体生产厂家只有14家。飞思卡尔提供的用于汽车电子控制单元的器件有单片机、智能模拟器件、传感器以及驾驶员信息系统等。 安全与节能两手抓   霍 斌:汽车安全事关人命。汽车的安全系统是一个综合系统,不光是安全带、安全气囊、安全气带等等,最主要的还是整车的安全系统。车身结构方面在70年代以后才刚刚引入市场,之前根本没有办法装电子感应、共振方面等等这些系统。这不是零部件的问题,需要专门的公司进行整体的优化。比如,西门子威迪欧汽车安全系统主要有安全气囊控制系统,包括安全气囊控制器和周边传感器。还有就是高级驾驶员辅助系统,属于一个主动的安全系统。以真正发生碰撞为界限,之前都叫主动安全,之后叫被动安全。   胡春明:德国英飞凌与天津大学于2004年9月建立英飞凌-天津大学电子联合实验室,目的是致力于汽

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